¿Qué modelos de camiones a gnc está comercializando Scania en argentina?
Los camiones de la línea Green Efficiency de Scania cuentan con tres tipos de motorizaciones disponibles, adaptables a la necesidad de cada transportista: motores de nueve litros con 280 HP y 340 HP, y el motor de 13 litros y 410 HP, disponibles en cabinas P, G y R, pertenecientes a la Nueva Generación de camiones. Tanto el biogás como el gas natural se pueden usar en paralelo, haciendo que cualquier cambio de uno a otro sea una transición sencilla y directa. Además, la plataforma de productos Scania permite almacenar ambos tipos de combustible de forma comprimida o en estado líquido
¿Cuántas camiones Scania a gnc están circulando de vehículos actualmente en argentina y que proyecciones tienen para diciembre 2021 y diciembre 2022?
En el primer semestre de 2021 se generaron 50 órdenes de venta de camiones a GNC, y se proyecta sumar 50 más para fines del corriente año. Esto significaría alcanzar el total de 100 unidades vendidas planificadas para el 2021. Este total se suma a las 50 unidades que fueron vendidas el año pasado, que ya circulan por las rutas de nuestro país. Para el año 2022 esperamos vender 150 nuevos camiones, y comenzar a operar la primera flota de buses urbanos.
¿Qué diferencias, en cuanto a la performance de las unidades, perciben los transportistas que actualmente utilizan los modelos a gnc respecto a sus análogos un diésel?
Los transportistas y choferes que probaron y utilizan modelos a GNC han destacado diversas características que distinguen a los vehículos que funcionan propulsados a gas, en comparación con aquellos que utilizan diésel. Entre estas virtudes se destacan principal- mente la menor emisión de gases contaminantes (hasta un 20% en vehículos a gas natural y hasta un 90% en vehículos propulsados a biogás, comparados con las unidades a diésel) y el ahorro en los costos operativos, que puede llegar a ser de hasta un 40%. Asimismo, se reducen en un 50% las emisiones sonoras, lo que significa una menor emisión de ruidos y una consecuente mejora en la calidad de vida de los pasajeros y los ciudadanos de las grandes ciudades. Por otro lado, cuentan con un diseño inteligente y dedi- cado para operar con mayor suavidad que un motor que opera a diésel, pero manteniendo los mismos niveles de eficiencia y torque, lo que garantiza una operación sustentable sin sacrificar performance.
¿Qué cantidad de cilindros y que capacidad de almacenamiento tienen típica- mente los camiones Scania a gnc que están comercializando (señalados en la pregunta 1)?
Los camiones se proveen con 8 cilindros en su configuración base. Las opciones de configuración van desde 8 tanques de 97 litros hasta 8 de 118 litros, con diferentes combinaciones entre ellos y tanques de capacidades intermedias. Por otro lado, para el Q1 de 2022 esperamos ya tener homologada una mochila que, con la configuración máxima de cilindros,podríamos duplicar la autonomía actual.
¿Qué reducción de costos operativos pueden aportar las unidades a gnc comparando con los vehículos diesel?
En operaciones de larga distancia, tanto los cálculos preliminares como las pruebas realizadas con nuestra flota demo y los resultados de los camiones que ya están operando en las rutas argentinas, nos indican que la reducción de costos operativos puede llegar al 40% a favor de los camiones a GNC comparando con los diésel, considerando el costo de combustible, amortización de la unidad, costo de patente, seguro y mantenimiento. Luego, el nivel de ahorro va a depender de diversos factores, entre ellos la forma de construcción, el tipo de ruta, consumo de combustible, tipo de carga, etc.
¿Cuáles son las razones que impulsan a Scania a fomentar fuertemente la utilización de gnc y cuáles son los intereses que observan en los transportistas que consultan por este tipo de unidades?
Scania lidera, a nivel global, el camino hacia un sistema de transporte más sustentable y eficiente. Este objetivo se materializa en diversas metas en los que la compañía sustenta sus desarrollos.
En Argentina, Scania ha materializado una iniciativa esencial: por un lado, para cubrir la necesidad de optar por tecnologías más amigables con el medio ambiente en el transporte de cargas, en marzo de 2020 fue presentada la Línea Green Efficiency, compuesta por camiones, buses y motores, que funcionan con combustibles alternativos, como lo son el gas y el biogás. Esta es la alternativa que fomentamos ya que, inclusive siendo derivados del petróleo, permiten reducir tanto las emisiones contaminantes como los costos operativos, principalmente porque la matriz energética de nuestro país favorece la utilización del gas.
En el planeta hay más disponibilidad de gas que de petróleo, por lo que los países que lo tienen pueden fijar precios locales y reducir costos. Además, el gas natural representa el 24% de la matriz energética mundial y un 26% de la matriz energética de América Latina y el Caribe.
Los transportistas se han mostrado realmente interesados en esta opción, debido a sus beneficios medioambientales y también a las posibilidades de ahorro en cuanto a costos operativos. Asimismo, hay en la actualidad numerosos dadores de carga que consideran como un valor agregado de las empresas de transporte su inversión en el cuidado del medio ambiente y sus avances en cuanto a la sustentabilidad.
Argentina tiene las mejores condiciones para el desarrollo del gnc en el transporte pesado si consideramos que contamos con uno de los mayores recursos de gas del planeta, disponemos de una extensa red de estaciones de servicio de gnc, exportamos equipos y surtido- res a todo el mundo y por último somos deficitarios (importadores) del producto (gasoil) que estaría sustituyendo el gnc. En este sentido ¿qué factores considera que dificultan el desarrollo en argentina? ¿qué experiencia exitosa se puede mencionar en otros países?
Para lograr el desarrollo del transporte de cargas y pasa- jeros a GNC en Argentina, hoy existen tres barreras de entrada que debemos saltar. La primera es la autonomía de los camiones, que en muchos casos los transportes y dadores de carga lo ven como un problema ya que requieren parar cada 400 ó 450 km, mientras que con los camiones diésel tienen autonomía de 3 ó 4 veces esa cantidad de km. En este sentido, desde Scania estamos trabajando en una “mochila” de cilindros de gas que se monta detrás de la cabina y que nos permitirá duplicar la autonomía. Este adicional va a estar disponible a partir del Q1 de 2022 para montar en camiones nuevos o en camiones que ya estén operando.
“La segunda barrera es el tiempo de carga: actualmente con picos de bajo caudal el tiempo de carga está en torno a los 35 minutos para un tanque vacío. Este tiempo de carga multiplicado para tres paradas en un viaje largo implica que se sume mucho tiempo al viaje, sin mencionar que cuando tengamos más camiones en la ruta corremos el riesgo de que un camión tenga que esperar a que otros camiones carguen delante. Si llega- mos a esa instancia, muchos transportes van a dejar de ver al gas como una buena opción por falta de infraes- tructura de carga. En este sentido es muy importante que el ENARGAS emita las resoluciones correspondientes para que los empresarios dueños de las estaciones de GNC puedan invertir e instalar los surtidores alto caudal junto con los picos apropiados (NGV1) que permitiría reducir el tiempo carga de 35 minutos a menos de 5 minutos. Para los estacioneros, la posi- bilidad de que paren a cargar 5 o 6 camiones por día implica un aumento de facturación de entre un 30% y un 50% diario”
Finalmente, el tercer tema a resolver es la divergencia de precios, que varía entre $36/m3 hasta $60/m3.
Esto no es bien visto por los transportes porque le cambia mucho la rentabilidad dependiendo de dónde puedan cargar. Aquí tenemos un trabajo que hacer entre todos los actores si queremos que esto se desarrolle; de otra forma será un negocio de muy corto plazo y otra oportunidad perdida. Desde Scania entendemos que con la introducción de la mochila para mayor autonomía, los camiones van a poder elegir dónde cargar y de esta forma hacer mejores acuerdos con las estaciones que estén dispuestas a invertir en este nuevo negocio, mejorando la infraestructura de carga y ofreciendo mejores servicios y condiciones al chofer y a los transportistas.
